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有一种焦虑:我孙子还能买到大排量自吸么?

2018-02-26 09:07:27   来源:中国新闻网   责任编辑:三门峡头条网  

  引子:

  请先回答一个问题:汽车对于您而言是什么?

  如果这位看官认为汽车只是一种出行工具,好吧,辛苦您关闭这个页面,因为下面我想嘚嘚的东西可能您根本就不care。

  PS:即便如此,还是要感谢您为我贡献了一次点击。

  一点儿没错,其实汽车就是一种出行工具,大家从A点到B点的一种方式而已。但是为什么又要诞生出这么多的品牌和门类呢?有这样一撮儿人,汽车对于他们而言远超过一种工具的意义。也正因为这些人,现代汽车工业在地球上已经“繁衍生息”了132年(1886年1月29日,德国曼海姆专利局批准卡尔·本茨为其在1885年研制成功的三轮汽车申请的专利,这一天被大多数人称为现代汽车诞生日)。

  今天要和大家聊的并不是现代汽车工业的起源,而是当下的一种趋势。

  开聊:

  最近萌生了一种焦虑,源自一个梦。

在梦中,我的孙子刚刚拿到驾照。没当上富二代的我发誓让自己的孙子成为富三代,在梦里这很好实现,领着孙子去买车义不容辞。和他爷爷一样,我的孙子也是一个多缸数燃油车的拥趸。最终爷爷刷卡、孙子怒提5.2L V10的Huracan。爷爷V8的愿望在孙子这代跃升成了V10。

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  俗话说日有所思夜有所梦,2018年1月中旬,梅赛德斯-奔驰全新一代奔驰G级在北美车展前夕发布。全程关注新车发布的所有信息,让我顿感放心的是4.0L V8还在。因为这台“小盒子”是我拥有“V6”之后圆梦“V8”的目标。

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  回想到2017年9月,工信部副部长辛国斌公布:我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。又看到目前已经有包括荷兰、挪威、印度、德国、法国和英国等多个国家公布了禁售燃油车时间表。心中有一种莫名的紧迫感,到我具备可以花200万买辆车的经济基础的时候,常规的G级还提供V8的版本么?还能买到V8的新车么?现在看来,这些胡思乱想产生的焦虑甚至让我在睡觉的时候都在思考和憧憬。

  从节能、效率和环保的角度来讲,燃油车的小排量增压化再到电气化这种行业大势是合理的发展方向。在这样的趋势之下产生了这些现象。

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  1.XT、2.XT的直列3缸或直列4缸发动机大面积使用。随着汽车排量和缸数的减少,发动机形式愈发趋同,直5、直6、V6、VR6、V8、V10、V12、W12、W16已鲜被提及。很多时候,小排量增压化是由于燃料消耗量或排放的法规限制。随之而来的好处无疑是能耗、排放的降低和效率的提升。但令人遗憾的是,这造成了一些车离我们而去。

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  一汽丰田生产的兰德酷路泽于2016年底宣告停产,在当年1-11月,这款车销量仅为700辆。配置差异等诸多因素造成平行进口中东版兰德酷路泽起售价远低于国产中规版,这让后者销量受到了很大冲击。更重要的因素是,提供4.0L/4.6L两种排量对企业燃料消耗量目标值合规百害无利。

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  在这之后,普拉多于2017年第三季度迎来中期改款。产生了很有争议的一件事,即一汽丰田生产的中规普拉多与海外版本存在很大差异。不是一汽丰田有什么“居心”,只是为了顶着骂名保住这款产品。

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  原因在于到2020年,7座并且整备质量在2280-2510kg的车,燃料消耗量目标值是7.2L/100km,如果是5座并且整备质量在2110-2280kg的车,燃料消耗量目标值就是6.8L/100km。所以这次普拉多全系7座、换分时四驱、增加启停等一系列举措,目的只有一个,那就是满足法规。

  小排量增压化的趋势在性能车当中也十分明显。比如BMW M3从4.0L V8自吸的E90到3.0T直6的F30;梅赛德斯-奔驰AMG C 63从6.2L V8自吸的W204到4.0T V8的W205。对于大排量自吸的铁杆粉丝来说,这种变革需要时间去接受。但似乎还没有把这些尽数消化,电动时代就已来到眼前。

  据统计,2017年,全球新能源乘用车(纯电动+插电式混合动力)销量创下历史新高,达到122.3万辆,市场份额突破1%。据业内人士预测,到2025年,电动汽车将占全球汽车销量的14%,远远高于2017年的1%。可以说电气化的步伐迈得远比小排量增压化快。

  发展精尖的内燃机技术门槛比较高,而电动机则相对容易一些。近年来,在中国涌现出一些以前没有造车经验的企业进军汽车制造业,将电气化和智能化作为突破。技术门槛的降低,势必会让更多人有机会进入到这一行业的未来竞争之中。

  对于造车新军而言,当新的时代机遇来临时,人人都有机会,他们可能没有经验的包袱,没有百年传承的负累,可以更灵活地面对未来的机会,进行决策和选择。

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  电动时代来的快也来的猛,对于电动车的发展,传统汽车制造商怎么看呢?戴姆勒股份公司董事会主席,梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士在最近的一次采访中谈到,电动车发展需要整个产业各个体系的发展而不仅是产品,比如相应基础设施,电力来源,相应的政策法规等。例如,有一些发电方式可能会制造更多的二氧化碳,违背了电气化最终实现环保的初衷,需要进行全方面的思考,包括电池的回收,可靠原料的来源等。

  现阶段很多汽车制造商坚持把传统内燃机和电动智能当成两个支柱业务同时去发展。他们深知未来的成功绝离不开电动车事业,与此同时,中长期的发展则需要关注核心业务,即内燃机业务。当然这之间也会进行一定的电气化,继续以梅赛德斯-奔驰举例,他们现在很看重48伏车载系统以及其它相关技术的应用。

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  在2018年1月的北美车展上,梅赛德斯-奔驰发布了AMG家族全新的53系列,将AMG CLS 53、AMG E 53 Coupe、AMG E 53敞篷版带到了世人面前。53系列的独到之处在于采用了全新的M256 3.0T直列6缸发动机(最大功率320千瓦、峰值扭矩520牛米)+EQ Boost电机系统(最大功率16千瓦、最大扭矩250牛米)作为动力总成。EQ Boost电机系统将起动机和发电机结成一体,在带动48V轻混系统的同时又为整车提供了额外的动力。

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  这之后不久,Automobile Magazine报道称,梅赛德斯-奔驰有望复活AMG 73系列,首批车型AMG SL 73或采用M176 4.0T V8发动机+双电动机的动力总成。该套动力总成拥有588千瓦(805马力)的最大功率,738牛米的峰值扭矩。其中,汽油发动机提供450千瓦的最大功率,电动机提供额外的138千瓦。73系列将成为新AMG家族序列中最强的动力体系。

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  梅赛德斯-奔驰于1995年曾经基于R129 SL推出搭载7.3L V12自然吸气发动机(最大功率388千瓦、峰值扭矩750牛米),0-96公里每小时只需要4.6s的SL 73 AMG,这款车在2002年宣布停产。与当年的V12大排量自然吸气相比,双涡轮V8+双电动机在满足更强动力需求的同时让排量大幅降低,显著提高燃油经济性。

  现在奔驰大部分车型使用内燃机,用蔡澈博士的话说,“我们不会只发展电动车而不顾及现在的传统业务,当然也不会只关注传统业务”。在他看来,一蹴而就和固步自封都不可取,如何实现良好的平衡是现阶段的关键。

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  讨论到这里,我想很多人都会和我有相同的疑问:与燃油车相比,电动车是否真的能够减少碳排放量从而达到环保的目的呢?有报道称,最简单粗暴的方法就是比较两个能源消耗路线的总效率,即燃料到内燃机和电力产生到电动机。

  在比较燃油车和新能源汽车谁更环保这个问题上,有关组织提出了一个方法:不考虑车型的情况下,直接对比汽车碳排放量。这种度量方式叫做 “等效英里/加仑”,或 MPGghg(ghg 代表温室气体)。MPGghg简单来说就是指燃油车需要达到每加仑多少公里的效率,才能和一辆新能源汽车的碳排放量相等。

  为了更容易理解什么是MPGghg,在中举了这样一个例子:假如一辆电动车的MPG值是50,那么它的碳排放量就相当于每加仑能跑50英里的燃油车。对于一辆电动车来说,它的碳排放量主要来自于发电过程。当然,在电池的生产制造以及回收环节可能带来的污染不容忽视。

  有这样一组数据,全世界燃油车的MPGghg平均水平大概为23左右,超过30的算是很高水平,差一些的也就在15-17左右。但一款普通电动车的MPGghg水平就能达到30左右,这还是在完全使用煤电的情况下,如果使用天然气、核电等能源,MPGghg水平还会更高。从这样的数据结果可以看到,电动车的确比燃油车对环境更加友好。

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  再将视角拉回中国,2017年中国电动车市场很奇怪,乘用车接近56万辆的销量中,A0级或者是A00级的电动车占市场份额的60%以上。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授在一次采访中谈到,这是一个暂时现象,因为目前这个市场的主要驱动因素还是新能源车补贴。他认为当电动车能满足用户某些方面的需求时,这种情况会发生改变。

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  例如在较大型SUV的细分市场中,只要车辆的电动行驶里程是合理的,拥有便捷、方便的充电设施,有快速充电的选项,而且购车以后的用车成本是具有可比性并且是可控的,这样和传统的内燃发动机SUV相比,客户也同样愿意接受纯电动的SUV。

  未来国6排放标准开始实施,排放和燃油消耗量要求的提高等让传统内燃发动机汽车的成本越来越高。而对于新能源车来说,电池成本不断下降,与此同时规模效益也正逐步显现。两者之间的成本差距会越来越小。

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  另外,在已经推出限购政策的城市中,北京2018年计划发放10万个新牌照,其中有60%是留给纯电动车的。要知道,到2019年乃至未来几年发放新牌照的数量和比例是否发生变化现在还是未知数。

  中国要实现降低燃油消耗的总体目标,欧洲要达到降低二氧化碳排放的目标,中国市场目前的状况和欧洲市场非常类似。当然,不同的市场还要有不同的宏观数据进行评估,例如把纯电动车数量和电能来源等数据纳入计算。海兹曼教授的看法是,要达到更低的油耗指标或更低的二氧化碳排放目标,都必须提升新能源车的销量和比例。

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  在一些业内人士看来,目前中国电动车市场似乎有一点 “虚火”。电动车产量达到50万辆的时间推迟了整整10年,铺向市场的却大多是小型车。他们认为,在中国搞电动车“大跃进”是不太成功的。还有从事汽车电气化研究的专家谈到,很遗憾到目前为止在纯电动车方面,中国还没有足以领先世界的核心技术,这种情况下,大面积发展纯电动车可能会带来一些负面效应。

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  从某种意义上讲,新能源车最大的优势不是高效,而是动力来源的多样性。燃油车只能使用单一的燃料(普遍是汽油或柴油),新能源车则不同。以电动车为例,获取电力的途径很多,煤电、水电、风电、太阳能以及核电等,可以用不同的势能来源生电,这种能源多样性的特点可以减少国家对于一些单一资源的依赖。

  写在最后:

  挪威国家层面建议2025年全国停售汽油或柴油车;法国将会在2040年禁止销售汽油车和柴油车;德国提出了“2030年,整个欧洲禁售汽油车”的计划;中国工信部也已经启动了燃油车退出时间表的研究。

  与其说是由于大排量自吸面临“灭绝”产生的焦虑,不如说是燃油车的去留让人犹疑。

  是否会存在这样的未来: BOSE、B&O、Burmester(柏林之声)、MERIDIAN(英国之宝)等等外放扬声器被列入配置清单,V8、V10、V12各种燃油车噪声可通过车载互联下载到电动车上;模拟AT、DCT换挡感受的电子程序亦可通过远程安装或成为选配,挡位数量还可根据喜好选择……在加速迅猛的电动车上,通过各种技术手段刻意模仿着被燃油车“带走”的一切。

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  若干年后,L5级别自动驾驶汽车全面普及,真正让人类在驾驶舱释放大脑和四肢,并摆脱交通事故带来的噩梦。燃油车的去留似乎不再令人焦虑。但心中又平添了另一种苦恼:一种曾经被称作驾驶乐趣的快感,也许只能到虚拟现实游戏当中去找寻。

  撰文/网通社 孙琦(部分图片来自网络) 

文章来源:中国新闻网 责任编辑:三门峡头条网
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